Хронологическая справка по дизелю В2

     Легендарный дизель, легендарного танка…  Созданный в 30-е годы и установленный на танк Т-34, дизель В2, свою конструктивную схему заимствовал у авиационного двигателя «Испано-Сюиза». Смелые и перспективные конструкторские решения, впервые на нем примененные, успешно используются в двигателестроении и сегодня. Задача, которую ставили перед собой конструкторы – извлечение максимальной мощности из двигателя с минимальными весогабаритными характеристиками. Задача была решена, но пожертвовать пришлось моторесурсом, надежностью, увеличенными расходными характеристиками и т.д.  И нашей победой в Великой Отечественной войне, мы, хоть сколько то, но обязаны этому дизелю и конструкторам его создавшим.

     В послевоенные годы, для нужд народного хозяйства страны, на базе дизеля были созданы его гражданские модификации В2-300 и УД6, унаследовавшие особенности его  конструкции, со всеми плюсами и минусами. Но то, что приемлемо для скоротечного танкового сражения, мало подходило для долговечной и надежной эксплуатации в народном хозяйстве. Это тогда понимали все. Но другого дизеля не было. Да и несколько крупных дизелестроительных заводов были настроены на выпуск в больших объемах именно такого типа дизелей. Вся геологоразведка, газонефтедобыча, железная дорога поднимались на этих дизелях. И давно бы пора заслуженному дизелю на покой, но проектированием дизеля, способного его заменить никто не занимался. Занимались ли его модернизацией, способной улучшить слабые стороны конструкции? По сути дела – нет. А ведь не стояли на месте и развивались наука, технология, материалы.

     А может ни в какой модернизации,  никакой необходимости и нет? Может и так все хорошо? Еще в декабре 1957 года на заводе-производителе дизелей типа В2 - «Турбомоторном заводе» г. Свердловска  прошла «Первая техническая конференция по качеству и совершенствованию дизель-моторов и дизель-генераторных установок, выпускаемых  Турбомоторным заводом, и обмену опытом по их эксплуатации и ремонту».

     В работе конференции приняли участие представители 130 предприятий с мест эксплуатации, ремонтных заводов, предприятий, выпускающих установки с дизелями ТМЗ,  НИИ и других организаций.

     Читая материалы конференции, понимаешь, что за это время дизель лучше не стал. Какие претензии к конструкции дизеля высказывали 50 лет назад, такие высказывают и сейчас.

    Из декларируемых заводом-изготовителем  ресурсом в 20 000 моточасов, фактически до ремонта дизель отрабатывал 1200-2000, т.е. менее 10%! Буровики высказали мнение, что из-за низкой надежности, он для их отрасли не подходит. Ведь процесс бурения – процесс дорогостоящий и ответственный, требующий безотказной работы всего оборудования.

     Недоумение многих выступающих вызывало то, почему завод-изготовитель не вносит изменений в конструкцию – изменений необходимых и очевидных даже малограмотным дизелистам в эксплуатации, а главное, технически решаемых! Одной из наиболее частых причин выхода дизеля из строя является задир и выплавление вкладышей коренных опор коленчатого вала, вследствие неудачной конструкции системы смазки. Процитирую часть выступления заместителя главного конструктора завода по моторостроению Васильева Ю.А.: «… совершенно правильно поднят вопрос о необходимости введения двойного подвода масла к коленчатому валу. В этом случае двигатель сможет работать более надежно с меньшим давлением масла. Чертежи двойного подвода у нас есть, но я бы хотел, что бы вопрос о необходимости введения двойного подвода был острее поднят в выступлениях делегатов конференции. Что бы мы смогли обоснованно ввести двойной подвод…».

     Прошло 50 лет, а двойного подвода как не было, так и нет. Как говорится, комментарии излишни!

     К началу 90-х годов «Турбомоторный завод» г. Екатеринбурга выпускал по 800 дизелей типа В2 ежемесячно. Более десятка заводов устанавливали эти дизеля на свои изделия (смотри фотогалегрею). Но  времена плановой экономики, когда Госплан решал, сколько дизелей завод должен выпустить и куда их поставить, закончились. В 90-е годы начался массовый отказ потребителей от этих дизелей.

     Из более чем 10 предприятий, устанавливающих на свой изделия дизеля типа В2 не осталось почти ни кого. Единственным потребителем остались только буровые компании, эксплуатирующие буровые установки, выпущенные в прошлые годы.

     Вот если бы ранее заводом были бы приняты меры по модернизации дизеля, с параллельной разработкой нового…. Но, как говорится, история не терпит сослагательного  наклонения. Что сегодня есть - то есть.

     Из-за отказа потребителей от дизель-моторной продукции завода, в 2004 году «Турбомоторный завод»  обанкротился. Созданный на его развалинах,  ООО «Уральский дизель-моторный завод» вскоре выпуск дизелей типа В2  прекратил совсем. Новый собственник работников уволил, цеха и производственные здания распродал,  станки и технологическое оборудование сдал на металлолом.

     И, просто так ушел с рынка, оголив его значительный сегмент. Дело в том, что как указано выше, единственным потребителем двигателей В2 остались только буровые компании, эксплуатирующие буровые установки Уралмаш 3Д-76 и Уралмаш 3000 БД, которые массово производились в прежние годы и широко распространены в буровых компаниях. Установки оснащены дизельным групповым приводом. В них используется пятидизельный групповой привод, разделенный на два блока – трехдизельный и двухдизельный.  Трехдизельный предназначен для привода лебедки, ротора и одного бурового насоса, а двухдизельный для привода одного бурового насоса. Таким образом,  в приводе одной буровой используется пять дизелей В2-450АВ-С3  или  В2-500ТК-С4. Замена двигателей типа В2 на другие сопряжена с определенными техническими трудностями и требует изменения конструкции всего привода, поэтому считается нерациональной. Поэтому буровики вынуждены эксплуатировать двигатели типа В2. На сегодняшний день емкость рынка дизелей типа В2 только для буровых компаний, без учета его развития, составляет около 500 дизелей в год или 200-300 миллионов рублей.

      Кроме буровых компаний,  дизеля такого типа будут востребованы на железной дороге, на транспортных  машинах и в малой энергетике и т.д.